Ingenieros que trabajaron en la extinta Edelka durante la construcción del Puente San Félix-Macagua explican por qué en el diseño no se consideró la instalación de barandales. Negaron el robo.
Puerto Ordaz. El lamentable accidente de un ciclista que cayó al río Caroní cuando una avispa se posó sobre su casco y perdió el control al intentar quitárselo, desató la polémica. Falta de barandillas en el puente de ZapateraSobre la Avenida Pedro Palacio Herrera, Ciudad Guanar, que conecta con la Avenida Leopoldo Sucre Figarella hacia el aliviadero de la Presa Macaguare.
Parte de la desinformación fue que ese tipo de barandillas existieron en algún punto, también conocido como Puente San Félix-Macagua. Pero fotos del momento de su inauguración, años después, e incluso planos esquemáticos, demuestran que el puente nunca tuvo barandillas, sólo protección vehicular. Su diseño tampoco sugería que fueran transportados.
Conversé con dos expertos en el área y ex trabajadores de Edelka Crónica. UnoAclarar dudas sobre el diseño y construcción del puente en Ciudad Guana.
estándar americano
El ingeniero Jorge Nevado, jefe de Ingeniería y Carreteras de UCAB Guyana, dijo que en Venezuela siempre se ha trabajado con la Norma Americana Ashto, que establece especificaciones, protocolos de prueba y lineamientos para el diseño y construcción de carreteras.
Esta norma enfatiza que “el diseño de protección está hecho para asegurar que un vehículo no pierda el control y caiga, en este caso un río o carretera que lo bloquee”.
Nevado pone como ejemplo las distribuidoras de la Avenida Guyana, la de Sidor o la de Venalam.
“Ahí vemos unos puentes que tienen acera, tienen guardarraíl, y tenían un barandal que alguien ajustó en algún momento y se lo quitaron y no lo reemplazamos; Pero tiene que haber una barandilla, ya que hay un paso de peatones. La Avenida Pedro Palacio Herrera no era un paso de peatones, era una calle. En un principio es un camino interno, porque conecta El Dorado Viale con el Parque La Lolovizna. Desde la entrada del parque hasta Karaota Shishi (conocido como Karpoilek o Club) hay un nuevo camino que se construyó debido a la construcción de la presa”, explicó.
Recordó que esa calle, hoy Avenida Leopoldo Sucre Figarella, fue vía interna para la construcción de la Represa Macagua. Al pasar a formar parte de la ciudad, el gobierno de Rafael Caldera la inauguró como vía principal.
Límite de velocidad
Por otro lado, destaca que el límite de velocidad en esa vía indica que la mínima es de 40 km/h y la máxima de 70 km/h.
“Es un camino que no es carretera, aunque lo vemos ancho, es un camino solo para el tránsito, para aprovechar una belleza, que en este caso fue la central hidroeléctrica. Entonces, ¿ese puente merece defensa? Sí, la defensa del coche era lo que era. ¿La razón? Porque la norma con la que trabajamos es la norma Eighto, que indica que hay seis tipos de protección de puentes, hablan de la altura y depende de la velocidad”, explica.
Agregó que la altura de las defensas del vehículo es acorde a la velocidad permitida en esa vía.
“Es decir, la defensa es para que el coche, después del impacto, no vuelva a la carretera y se caiga. En un momento alguien dijo que hay unos agujeros donde se anclan unas barandillas. No, sólo un poste. Los agujeros que ves en un video sostienen el encofrado. Es emocionante conservarlos porque ese vaciado se hizo con luz”.
Cabe destacar que aunque esta vía no incluye paso de peatones ni carril bici, sí que se encuentra muy transitada por los ciclistas. Pese a los proyectos de la Asociación Ciclista en el estado Bolívar, no han llegado a concretarse
Viabilidad de los carriles bici
Puente Zapatera, originalmente Puente San Félix-Macagua era una vía de servicio ¿Es posible construir allí carriles para bicicletas?
Tushar responde afirmativamente. “Primero, porque es un camino interno, es un camino de cuatro canales. Puedes convertir un canal en un carril bici donde construyes canales para él, donde vas a construir barandillas que llevan el carril bici y te quedan tres canales de red. Siempre se dijo que el último canal era para la inspección de seguridad, en el caso de la empresa Edelka, quienes aseguran y pasan ese canal para vehículos gratis”, dijo.
Los ciclistas corren el riesgo de circular por una vía que, si bien tiene un límite de velocidad, por su anchura los conductores superan ese límite.
“Si queremos reducir la velocidad, tenemos que instalar topes. La otra es que podemos marcar ese camino y dejar espacio para los ciclistas. Sí, se puede hacer. Creando una barrera, para que sea sólo para ciclistas. ¿Cuáles son los riesgos? Un ciclista que se mantiene lo suficientemente cerca del parachoques para evitar ser atropellado por un coche. Por supuesto, cuando pierdo el control, caigo. Pero si hay un obstáculo, existe la posibilidad de ir por el medio y no caeré al río si me caigo.
¿Todos los puentes tienen barandillas?
La norma establece que debe contar con guarda o barandilla metálica, o guarda y barandilla según el diseño del puente.
“Existen seis tipos de defensas con o sin barandillas. La primera es una línea ferroviaria, tipo T1, para vehículos de baja velocidad. Tipo 2, barandilla de flesbín. Tipo 3, barandilla de hormigón. Tipo 4, barandilla con protección para peatones, pero aquí porque circula una persona y hay una barandilla para proteger a la persona. Las distribuidoras tienen tales defensas que había barandas, el puente Zapateral no está bajo este proyecto. Pero hay un puente, tipo 6, con otra protección mayor, porque ya hay mucho tránsito, más tránsito, y para evitar que se derrumbe.”
Puente peatonal
Nevado detalla que el 90% de los puentes de la ciudad son peatonales o distributivos, y por tanto cuentan con defensa para los peatones. Se diferencia del Puente Zapateral, que no está diseñado para el tránsito peatonal. Tiene una defensa de hormigón de un metro por 10 centímetros. Su diseño está registrado en un plano desde abril de 1988.
En la extinta Edelka también trabajó el ingeniero Liberdo Herrera entre 1991 y 1997. Al igual que Nevado, sostuvo que el Puente Zapateral, originalmente Puente San Félix-Macagua, tenía defensas de concreto.
“No tiene extensiones de barandilla pasamanos, al no ser un puente peatonal. No tiene aceras, es un puente carretero. Y así se construyó entre el 90 y el 91, para acceder a la Presa Macagua junto al Embalse El Dorado. Normalmente estas fronteras, estas barreras tienen una altura de 45 a 80 cm. Si restamos 10 cm a la capa asfáltica nos queda un poco menos. Una bicicleta más o menos, es una Riven 26, eso son sólo las ruedas, son de 66 centímetros”, anotó Herrera.
Una vía de servicio
¿Alguna vez has pensado en instalar barandillas en ese puente?
“Un puente de carretera no tiene barandillas o no debería tenerlas. Existe una diferencia entre el Puente Zapatera (vía Macagua) y el puente sobre el aliviadero de Macagua. El aliviadero tiene una barrera intermedia ligeramente más alta. Se acerca un camino. Llega otra barrera baja. Y hay pasamanos. “Por lo general, tiene entre tres y cuatro pies de altura”.
Dijo que aunque suele suceder que la gente estaciona sus autos enfrente para tomar fotografías, esto no debería suceder.
“Cuando trabajamos con la extinta Edelka, estaba monitoreada por cámaras. Y tenían parlantes. En cuanto una persona se detiene allí, el centro de control monitorea y patrulla con la Guardia Nacional y personal de seguridad de Edelka sale a retirarla. ¿Qué se suponía que debía hacer la gente? Aparcar en el Parque Llovizna y caminar hasta allí (aliviadero). Todo esto fue diseñado y el camino va desde el parque La Lolovizna hasta el parque Löfling”, dijo Herrera.
para eliminar dudas
Herrera enfatizó que esta zona es un área de seguridad. Esto significaba que no eran accesibles, pero esto se permitió por el concepto de la Represa Macagua.
¿Es posible crear allí un carril bici?
– Lo más probable es que sea posible. Pero es necesaria una adaptación completa.
¿Qué tipo de adaptaciones hay que hacer?
-Tienen que hacer carriles. Es decir, tienen que reconstruir los carriles existentes para tener carriles propios. Tienen que darle un poco más de protección, para que aguante, pero eso no excusa la posibilidad de accidentes. Pueden ocurrir accidentes. La gente busca formas de minimizarlos. A esa zona no le debe llegar nadie, a esa zona del río. Pero la gente va a pescar a las orillas de los canales de descarga.
Explica que la velocidad del río varía de un lugar a otro. “El río tiene una característica: es muy tranquilo arriba, pero muy turbulento abajo. De hecho, cuando era la antigua Edelka, de vez en cuando se hacían levantamientos topográficos para ver cómo estaba el río en determinados puntos, sobre todo en la curva de salida donde se unen el canal de descarga uno y el canal de descarga dos, máquina uno.
A raíz de este caso, se retoma con fuerza el proyecto que la Fundación Cicloviás Bolívar impulsa desde hace más de 10 años, específicamente el de las ciclovías de Ciudad Guana. También se recomienda en otras ciudades como Upata y Ciudad Bolívar. Sin embargo, sigue siendo poco realista.
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